随着“碳中和”的号召慢慢的变大，慢慢的变多的汽车行业转型生产电动汽车以此来解决碳排放问题，冷却系统成为电动汽车热管理发展的重要研究课题｡液体冷却的热管理性能卓越，可明显提高能效。得益于这一特点，电动汽车充电站、电动汽车基础设施等高热通量电子系统都采用了液体冷却技术。

  在“为何流体动力学对高性能电子科技类产品的设计至关重要”一文中，CPC热管理工程经理Elizabeth Langer博士认为，基于优化性能，增强可持续性的目标，设计人员一定考虑电动汽车应用中冷却液的管理与传统气流冷却系统的区别。

  将使用自由对流和强制对流的气体和液体的相对传热系数作比较后可知，通过液体散热比通过气体散热更有效。一般而言，传热系数高表示散热效果相对较好。如下表所示，从强制空气冷却到液体区域，强制单相和两相液体冷却使性能呈指数级增长。电动汽车充电时热量慢慢的变高后，汽车锂离子电池的热管理需求便愈发重要了。

  相对于空气冷却，流体的高传热效率使得液体冷却有着非常明显的非常大的优势。为了使高性能应用能轻松的获得这些优势，需要将液体组件与发热电子器件集成在一起。

  要获得有效的散热管理和总系统的完整性，关键是采用整体设计方法。所有冷却组件（快速插拔接头、管道、冷板、泵等）一定要满足并支持应用要求。理想的直接冷却回路在其应用周期内有效地平衡功耗的同时还提供了优秀的热管理性能。

  流量系数衡量液体在系统中流动的相对效率，在评估整体系统流动要求时，是比较单个连接器备选方案的重要工具。Cv是给定流体的体积流率。例如，CPC Everis LQ2系列连接器的Cv为0.37，这在某种程度上预示着0.37加仑的水通过每个1/8英寸流量Everis LQ2连接器将导致1 psi的系统压降。

  根据所使用的冷却流体和系统工作时候的温度，给定快速插拔接头的Cv值会有很大不同。通常，会使用4℃至38℃温度范围内的纯水对公布的Cv值进行标准化。然而，可提供性能优势的替代冷却剂或制冷剂可能具有与水明显不同的物理和热特性。因此，基于所选冷却流体的流量系数以及系统环境条件，指定的最理想连接器（及其相关内径）会有所不同。这是特别的重要的考虑事项，能够尽可能的防止尺寸调整错误。

  为了帮助电动汽车行业更高效地进行液体冷却热管理设计，Elizabeth Langer博士整理了流体动力学可借鉴经验要点、必须要格外注意的各类影响因素，其中包括：

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